Train of Serra do Mar

The train pr0n ruled this weekend; 30 hours that seemingly took one whole week to pass. Parole warrant from wife, traveling alone and freely.

Saturday morning, need to wake up early to drive to Rio Negrinho (Santa Catarina, Brazil) and take the steam train. The non-government organization ABPF keeps several passenger trains, both steam and electric, throughout Brazil, and promotes periodic trips with tem. The Rio Negrinho (which means "small black river") is perhaps the most well-known of all ABPF offerings (if we take the commercial offerings into consideration, Curitiba-Paranaguá trip is by far the most famous) and they roll the train every month, sometimes twice a month. It is one of the very few opportunities in the world to ride a steam passenger train (all regular passenger train services have ceased in Brazil).

The train goes from RIo Negrinho to the adjacent city of São Bento do Sul, down to a village called RIo Natal (something like "christmas river"), which was initially populated by Polish immigrants. It is a short trip in straight line, but there is one important twist: the heavy descent grade of Serra do Mar mountain range. Due do this, there are incredibly beautiful green landscapes to be seen, as well as the buildings of the São Francisco railroad itself. This railroad goes from São Francisco port up to Mafra city, where it meets other railroads.


This trip could be understood as a "light" version of Curitiba-Paranaguá: it only descends halfway (from 900m to 350m), takes half of the time, there are half as tunnels, the abysses are half as deep. Instead of typical Paraná food, there is typical Polish food, served at the Catholic church of Rio Natal. The trip used to do all the way down to Corupá, but it has been trimmed several times due to single line sharing with freight, and now it doesn't even go down to Rio Natal abandoned station. (Actually, Curitiba-Paranaguá was also trimmed to Morretes.)

There are some attractions from "outside" tourists which may be interested in German/Polish/whatever immigrant traditions: music fanfare, sale of souvenirs, etc. etc. I'd get pissed off with those things if we were at 2005, but now that I have lived outside my home town, I've learned to give the due value to such (seemingly silly) things. I thought that train would have very few passengers, but the platform was already crowded when I arrived. About 200 people attended the trip.


And of course, the undisputable attraction of ABPF/SC trip is the steam locomotive. In general, locomotives always are to be respected, but the steam engine feels like a giant, live animal. It feels warm one meter apart, makes a lot of noise and demands being taken care of with oil and grease at every station. The whistle is much more musical than the diesel loco horns. In the other hand, the smell of burnt coal is not that pleasant; even I would get fed up of it, if I had to take the train every day for a long period. The steam train is very popular; people living besides railroad still wave a lot to the steamer, even though it travels every month for many years, and the same line sees several freights every day.

Here I have a YouTube playlist with all videos I did during the trip, in chronological order. Not all have English comments, sorry. Enjoy the noise!



A little problem with my trip was the intermittent rain. It didn't build up to heavy rain which would demand windows closed, but gave me extra work to record and take pictures. At least the rain stopped completely when the train went back uphill, which made tourists happy. Most of them were very interested in the Atlantic Forest and mountains.


Of course I like the forest too, but I'm seen often at RIo Natal (by car); my focus was the railroad itself, because several sections diverge from the gravel road and were completely unknown to me.

The trip departs at 10:00, stops at Rio Natal by 12:00, begins to climb back at 13:00 and arrives back at 15:00 again at Rio Negrinho station. A lot of daylight was left to go to Pousada João de Barro hotel to leave my gear and take a look at the city, which is completely dressed up for Christmas. A gigantic chimney from an old furniture factory was dressed with lights all the way up so it looks like a giant candle at night. The hotel itself is inexpensive and extremely pleasant, and several finesse touches like antiquities in dinner room, as well as a privileged view of city landscape, create a very nice environment.


Though freight trains (whose frequency is function of soy harvesting) are very scarce in this season, I could hear at least two of them from my room. I didn't run after them by car just because it was raining heavily at Saturday night.

Sunday morning: sad thing, time to depart. Surprisingly, a perfect sunny day was waiting outside. I went to my second objective: visit a railroad bridge in the middle of nothing, between Rio Negrinho and Mafra cities. This bridge can't be reached by car, a short walk (less than 1 mile) in railroad is needed. I did not have maps for this area, but Google Earth helped me with this one. I had to print the map (no cell phone signal at there), and it was actually a good idea since I had a difficult time to find the gravel road which leads to nearby the bridge.


Quite a strange sensation, walking by the railroad completely alone like a hobo, under a deafening silence. It's unavoidable to thing about security and safety issues. Security is not a problem there, but perhaps safety is: what if I fell from bridge and broke a leg? It would take a week to someone bother about my body... Fortunately, everything was fine, pictures taken, mission accomplished. The only issue: no train passed by the bridge to make my pictures more beautiful... BTW the bridge is nearby another abandoned station (Avencal).

Time to go home, parole warrant is expiring :) Of course I would seize the opportunity to see even more track, and perhaps some freight train. I went back to Rio Natal, by car, using the most tortuous and unknown ways I could find, with the help of GPS to find which roads lead to target altitude (350m). On my way to Corupá, I thought I heard the engine of a diesel loco...


Of course I could not let this pass by. I turned around and went back up in the same direction as her. Unfortunately the gravel road is full of dangerous curves, while the train goes in a straight line with right of way. When I reached the grade cross, only the last wagons could be seen. Went up a bit more, same thing. At this point the train makes a long curve while the road goes straight up very steeply. In spite of this advantage, only the some of loco could be seen when I reached there. To add insult to injury, I recorded the wagons passing, only to discover afterwards that I didn't press Record button properly. #FAIL.

I could have climbed up to Rio Natal again and record the train at station, but it was time to go home already, and I would be very angry if I lost again. So I did not see any running diesel locomotive at this weekend. We can not win all times, after all.

The land, the man, the fight

The São Francisco Railroad will be 100 years old by 2010, if we take the begin of construction into account (1910). It reached Mafra by 1915. The main challenge was climbing up the Serra do Mar mountain range, about 900m above sea level. The railroad followed the natural terrain of Rio Natal valley.

There was already a "road" at there which went up to São Bento do Sul, and the railway goes besides the road except when the latter becomes to steep; when the railway snakes through nearby hills to catch up while keeping 3% declivity (the same grade as Curitiba-Paranaguá).



Above we have the Google Earth image for the most sinuous section, north of Rio Natal. The image spans around 1.2mi (2km) from left to right, and the marks point the location of tunnels #2, #3 and #4 (out of a total of 5).

This railroad was a very important development factor for all served regions. First, it was a channel for herba-mate (a kind of tea) and lumber exports; in time, the region switched to a industrial-focused economy. Passenger service was the only (reasonably fast) way to travel from Joinville to the high lands, and even after bus service was available, it offered lower fares, so being preferred by many people, up to complete extinction of passenger service at the end of 1980's. Interestingly enough, Rio Natal does not have a regular bus service as of today (most people have cars and bikes instead), so the passenger train left a vacuum still unfilled.


Means at disposal by 1910 meant that railroads had to leverage the natural topography, often following valleys and river sides. Such things would not be allowed today due to environment laws. Even at high lands, which don't have much altitude variation, a look at Google Earth shows that railroad between Rio Negrinho and Mafra follows almost exactly the course of RIo Negro river. The result is a railroad full of small-radius curves which look unnecessary.

This brought up very persistent legends about English railroad builders adding a lot of unnecessary curves because the railroad cost was a function of distance. Actually, those many curves elided too much prohibitively expensive facilities like bridges, landfills, cuts, tunnels and so on, keeping total cost on tight budgets of 1910's Brazil.


The alternative strategy is to build a very straight and steep railroad with funiculars, or using a rack railway. The main railroad from Santos to São Paulo never employed adhesion; it used to be a funicular, and now it is rack. This is probably the most viable solution, should a new railroad is built on Serra do Mar.

Another factor of apparently poor standards of São Francisco, is the then-customary practice of building a quick-and-dirty railway, with wooden bridges etc., make it be profitable, and then make the necessary improvements like steel bridges and rectify the geometry. Unfortunately, the lack of technology of 1910 was replaced by the lack of brains of our governors, and so the railway keeps the original way as of today. The same happens with almost all important railroads throughout Brazil.


This fact brings an unexpected, and somewhat welcome, side-effect: makes the trainspotters and model railroaders happy. Such old railroads may be seen as dynamic, outdoor museums, with unique elements. For instance, Brazil holds the world record for simple adhesion railroad grade: 10% (Campos de Jordão).

In contrast, consider the Ferrovia do Aço (Steel Railroad), built in 1970's with highest standards: 1% grade and minimum radius of 900m. Around 25% of railroad length is over some kind of artificial structure (tunnel, bridge, overpass etc.) and the railway is quite long. BTW the 5 mile (8km) tunnel of this railroad is also a world record.

Back to São Francisco railroad, the mountain section is easy to visit because, as said, there is a (narrow) road which follows the same way. But most "jewels" lie in sections where the railway diverges from road, so it is needed to leave the car and go by foot through railway, sometimes for a fair distance, depending on which item you want to visit. All tunnels, all overpasses and most bridges are outside road's view. The tunnel #1 is the nearest from a grade crossing. For the lazy ones, there is a consolation prize completely visible from the road: a bridge over Rio Vermelho (Red River), just below the #1 tunnel. Google Earth is your friend to find interesting stuff.



Apart from the obvious beauties, a walk by the railway shows how well-made it is, in spite of primitive means at disposal by 1910: shovels, picks and dynamite. Almost every spot where there is potential for landslides has been fenced with stone walls. Bridges and overpasses seem to be much higher than necessary, because they take into account the high flow of water when it's raining a lot. Every stream is drained properly by an open channel instead of tubes (that would clog fast with branches and leaves, and are difficult to inspect from above).

Except by tunnel #1, all others are caved on clay. I suspect that builders opted by tunnels not because the hills are high (because they are not, there is almost no hill over those tunnels), but because cuts in those places would slide all the time. And with such touches, the railway resists for a century while much more recent roads slide and break up every time it rains a little above average.



Still about valleys, it is noteworthy that São Francisco railroad was the main region's terrestrial connection to the rest of Brazil. Though this role has been taken by the BR-101/376 highway, it climbs a very difficult valley, which was simply out of reach of XIX century technology. All terrestrial ways before BR-376 did not go NWN, but instead went straight to West and explored some favorable topography.

The bottom line is that Serra do Mar mountain range was always an important obstacle for development of Brazilian regions west of the litoral strip. "Conquering the mountains" was a continuous effort which shaped Brazilian history forever. The São Francisco Railroad is just one chapter of this effort, but certainly a quite romantic one.

Trem da Serra do Mar

Neste fim-de-semana a dose de train pr0n foi cavalar, foram 30h que pareceram uma semana inteira. Alvará da muié na mão, passeio em solitário.

Sábado de manhã, acordar cedo para ir até Rio Negrinho e pegar a maria-fumaça. A ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária) mantém funcionando diversas locomotivas a vapor Brasil afora e promove passeios periódicos. Este de Rio Negrinho é talvez o mais conhecido de todos (dentre os da ABPF; considerando as iniciativas comerciais, o Curitiba-Paranaguá é de longe o mais famoso), e é realizado todo mês. É uma das pouquíssimas oportunidades de viajar num trem de passageiros, ainda mais a vapor.

O trem vai de Rio Negrinho/SC a São Bento do Sul/SC, mais precisamente até uma localidade chamada RIo Natal, núcleo de colonização polonesa. Em linha reta é um passeio muito curto, mas com um pequeno detalhe: enfrenta boa parte do desnível da Serra do Mar. Isto proporciona belas paisagens montanhosas, Mata Atlântica, e a apreciação de uma obra centenária que é a Ferrovia São Francisco, que vai do porto homônimo até Mafra/SC.



De certa forma este passeio é uma versão "light" do Curitiba-Paranaguá: desce apenas metade da serra, dura metade do tempo, há menos túneis, e os abismos são menos profundos. Em vez de comida típica paranaense, é comida típica polonesa, servida na igreja católica do Rio Natal. O passeio costumava ir até Corupá no início dos tempos, mas foi sofrendo sucessivos encurtamentos, e agora nem vai até a estação de Rio Natal, que está abandonada e caindo aos pedaços. (O mesmo aconteceu com o trem paranaense que agora só vai até Morretes).

Tem aquelas coisas típicas de programa para turista "de fora": bandinha de música, venda de lembrancinhas, etc. etc. Me deixaria irritado antes de 2005; depois de ter morado fora daqui, aprendi a valorizar tais coisas, ou suportá-las melhor :) Achei que ia ter meia dúzia de gatos pingados no passeio; que nada, foram 4 vagões cheios, o que dá 200 pessoas.



A atração única do passeio da ABPF/SC é a maria-fumaça. Locomotivas em geral impõem respeito, mas a máquina a vapor parece um enorme bicho vivo. Emana calor, faz barulho, precisa de cuidados constantes. Ficar no caminho do vapor durante os "purges" do excesso de pressão pode custar caro à saúde... O apito é naturalmente muito mais musical que a buzina das locomotivas diesel. Por outro lado, o cheiro do carvão mineral queimado não é exatamente agradável; é algo que certamente enjoaria se tivesse de ser enfrentado periodicamente. É curioso ver como as pessoas à beira da linha ainda acenam para o trem a vapor, apesar dele passar todo mês por muitos anos, e os trens cargueiros passarem várias vezes por dia...

Segue o playlist com todos os videos que fiz durante o passeio. Enjoy.



Um probleminha do passeio de ontem foi a chuva intermitente. Não chegou a exigir que se fechassem as janelas, mas me deu trabalho dobrado para filmar e fotografar. Felizmente, a chuva parou completamente durante a volta, o que permitiu uma apreciação completa e fez a felicidade da maioria das pessoas que pareciam muito interessadas na Mata Atlântica preservada.


Claro que eu também gosto de mato, mas sou "habituée" das estradas do Rio Natal há muito tempo; meu interesse principal era a ferrovia em si, que em muitos trechos divergem da estrada e portanto eram completamente novos para mim.

O passeio começa as 10:00 e termina as 15:00, sempre em RIo Negrinho. Sobrou um bom resto do dia para ir à Pousada João de Barro deixar minhas coisas e ir passear um pouco na cidade, que está toda enfeitada para o Natal. Uma gigantesca chaminé da finada Móveis Cimo, que hoje enfeita a praça da prefeitura, foi toda decorada com luzes de modo a parecer com uma vela à noite. A pousada está mais para um hotel, de muita classe e bom-gosto, até antiguidades como livros-caixa da época áurea da ferrovia adornam o salão de jantar, cujo terraço proporciona vista da parte central da cidade. Pena estar chovendo.



Apesar de os cargueiros (cuja freqüência é função da safra da soja) serem muito raros nesta época do ano, passaram pelo menos dois enquanto eu estava no meu quarto. Vontade de pegar o carro e ir lá embaixo. Só não foi porque estava chovendo muito àquela hora da noite.

Domingo de manhã, infelizmente é hora de ir embora. Surpreendentemente, um dia de sol perfeito. Vou para meu segundo objetivo: visitar uma ponte ferroviária na divisa entre Rio Negrinho e Mafra, sobre o Rio Preto. Esta ponte não é diretamente alcançável por nenhuma estrada, é preciso andar 1,4km pelo trilho. Meus "sagrados" mapas do IBGE não alcançam esta área, mas o Google Earth socorreu-me nesta; fui com o mapa impresso (não pega celular lá, o Google Maps do celular seria inútil) e foi uma boa idéia ter levado a impressão pois eu tive dificuldades de achar a estradinha que dá acesso ao local. O GPS também fui útil para estimar distâncias, já que andar sobre trilhos ferra com a técnica de contar passos duplos para estimar distância.



É uma sensação estranha andar pelo trilho completamente sozinho, num silêncio ensurdecedor. Sempre vem aquela preocupação com segurança, embora a região seja extremamente tranqüila neste aspecto. Além do aspecto "security", tem o aspecto "safety": se me acontece algo, vai demorar um bom tempo até alguém passar por ali e achar o corpo... Mas tudo transcorreu sem incidentes e missão cumprida. Infelizmente não passou nenhum trem para posar para minhas fotos, e eu tenho muito medo de altura, de modo que não atravessei a ponte para tirar fotos melhores da desembocadura do Rio Preto no Rio Negro. Na verdade o local é vizinho ao pátio de uma estação abandonada (Avencal), conforme descobri in loco.

Hora de voltar para casa, é claro que eu ia ordenhar o passeio de volta para ver mais trilhos, e quem sabe algum trenzinho de carga. Cheguei novamente à mesma igreja do Rio Natal seguindo por um caminho que eu não conhecia (Estrada dos Bugres). Mais um para a coleção do "senhor dos caminhos" :) O GPS ajudou novamente, não para achar o caminho, mas para cantar a altitude, que era neste caso a chave para saber se estava indo no caminho certo (350m era o alvo). Desci o Rio Natal e, a caminho de Corupá, ouço o barulho de uma locomotiva diesel...


Claro que eu não ia deixar passar barato. Fiz meia-volta e fui na mesma direção que ela. Infelizmente, a estrada de terra é cheia de curvinhas. E apesar da rampa desta ferrovia ser íngreme para os padrões ferroviários (3%) o trem anda rápido, e com a vantagem de andar em linha quase reta. Quando cheguei no primeiro cruzamento, só vi vagões. Subi mais um pouco, perdi de novo. Neste ponto o trem faz uma volta e entra num túnel, enquanto a estrada vence o mesmo desnível muito mais rápido em linha reta. Mesmo assim, quando cheguei lá, só vi a fumaça da locomotiva. Ainda por cima apertei mal o botão Record do celular e nem os vagões que pensei ter filmado foram gravados. #FAIL.

Eu poderia ter subido até Rio Natal novamente e pegar o trem na estação abandonada, mas já estava na hora de ir pra casa, e vai que eu me atraso e perco o trem de novo? E foi assim não consegui ver sequer uma locomotiva diesel neste fim-de-semana (só vi a fumaça). Não se pode ganhar todas.

Filmagem

Em geral, se eu tenho a opção de fotografar ou filmar, prefiro fotografar. Mas no caso do passeio da maria-fumaça, faz muito mais sentido filmar, principalmente se se quer mostrar algo para terceiros. Deve ter sido o primeiro teste sério que fiz com o modo de filmagem da minha câmera Sony DSC-W150, e do celular Nokia N85.

Como a memória da câmera é de apenas 2GB e a Sony gera arquivos muito grandes (MPEG-2, creio eu), e eu não confiava na qualidade de filmagem do N85, acabei filmando até esgotar a memória da câmera. Ainda inventei de fazer alguns videos com qualidade "Fine" e aí a memória foi pro saco bem rápido. Tive de apagar um ou dois vídeos menos interessantes para abrir espaço e tirar umas fotos extras, já que as fotografias do N85 são comprovadamente sofríveis. Até fiz uns filminhos com o N85, mais para testar como ficariam.

Por incrível que pareça os videos do N85 ficaram muito bons, no meu entendimento ao par com os da Sony, e num formato muito mais compacto (H.264) -- fora que o celular vem com 8GB de memória na caixa. Da próxima vez, o N85 vai ser mais bem utilizado.

A terra, o homem e a luta

A Ferrovia São Francisco vai completar 100 anos em 2010, se considerado o início da construção -- 1910. Ela chegou à Mafra em 1915. O principal desafio foi naturalmente a subida da Serra do Mar, que a ferrovia fez aproveitando o vale do Rio Natal.

Já havia uma estrada, ou picada, que subia por ali até São Bento do Sul (a Estrada Geral do Rio Natal) e a ferrovia tenta seguir mais ou menos o mesmo caminho, exceto quando a estrada é muito inclinada, quando então a ferrovia serpenteia por morros próximos para manter a declividade máxima de 3% -- a mesma da ferrovia Curitiba-Paranaguá.



Acima está o snapshot ampliável do Google Earth para o trecho mais sinuoso, na localidade denominada "Rabo do Macaco", pouco acima de Rio Natal. Para efeito de escala, a largura da imagem é aproximadamente 2km, e os túneis #2 (direita), #3 e #4 (esquerda) estão marcados. Para cima = norte = subindo.

Esta ferrovia foi importantíssimo vetor de desenvolvimento para as regiões por onde passa, a começar pela exportação de erva-mate e madeira, substituídas paulatinamente pela industrialização do Vale do Itapocu, São Bento e Rio Negrinho. O transporte de passageiros era o único meio razoável para viajar de Joinville ao Planalto, e mesmo depois das rodovias e linhas de ônibus continuou sendo mais barato, sendo assim preferido por muita gente até sua extinção completa no final dos anos 1980. Note que comunidades como Rio Natal e Osvaldo Amaral, que tinham estação ferroviária, parecem não ser servidas por ônibus de linha até hoje, e a lacuna deixada pela extinção do trem de passageiros segue aberta.


Os meios da época impunham o uso de vales e várzeas de rios, coisa que hoje em dia não seria permitida por motivos ambientais. Mesmo na área de planalto, uma olhada no Google Earth mostra que a ferrovia entre Mafra e Rio Negrinho segue quase que perfeitamente o curso do Rio Negro em sua margem sul. O resultado é uma ferrovia cheia de curvas aparentemente desnecessárias, o que dá origem àquelas lendas que os ingleses introduziram curvas desnecessárias pois cobravam por quilômetro. Na verdade, as curvas evitaram muitas obras proibitivamente caras como cortes, aterros, pontes, viadutos e túneis.



A alternativa seria uma ferrovia com funiculares ("locomotivas" sem motor, puxadas por cabo de aço, com maquinário a vapor estacionário), ou uma ferrovia com cremalheira. A principal ferrovia que sobe de Santos para São Paulo nunca foi de simples aderência; era funicular e agora é cremalheira. Provavelmente seria esta a solução numa ferrovia construída aqui nos dias de hoje. A obra mais simples e impacto ambiental menor são compensadas pela maior complexidade da operação, já que é preciso trocar de locomotiva antes e depois da serra; ou construir locomotivas especiais para o trecho, como é o caso das Hitachi de São Paulo.

Os "antigos" preferiram simples aderência, e provavelmente imaginaram que, uma vez a ferrovia lucrativa e a tecnologia evoluindo, o traçado seria retificado. Era praxe na época fazer uma ferrovia meia-boca com previsão de retificações a médio prazo se tudo desse certo. Mas a escassez de meios tecnológicos foi substituída pela burrice dos nossos governantes, a ferrovia ainda mantém o traçado original, passando por dentro dos centros de diversas cidades, sem necessidade nenhuma já que hoje os trens só trabalham com carga a granel. O mesmo para quase todas as outras ferrovias importantes do Brasil.


Isto tem um aspecto positivo inesperado: o deleite dos amantes de ferrovias. Tais ferrovias centenárias são museus a céu aberto, talvez únicos no mundo. O Brasil detém, por exemplo, o recorde mundial de declividade para ferrovias sem cremalheira dentada: 10%, em Campos de Jordão.

Em contraste, considere a Ferrrovia do Aço, que foi construída nos anos 70 com parâmetros modernos: 1% de declividade máxima e curvas de 900m de raio mínimo. 25% do comprimento dessa ferrovia está sobre alguma obra de arte (túnel, viaduto, ponte etc.) e ela é bastante longa. Acho que o mais longo dos túneis (8km) também é recorde mundial.

A declividade é importante pois determina quanto peso uma locomotiva consegue puxar sem patinar. 3% significa que a locomotiva puxa não mais que 7 vezes o seu peso. Sempre é possível usar mais locomotivas, como de fato usam-se até 6 por composição, mas carregar o peso delas morro acima gasta combustível e não é carga que paga frete; é um problema estritamente econômico. Como o movimento de cargas tanto da São Francisco quanto da Curitiba-Paranaguá é muito mais intenso no sentido interior-porto, o problema é mitigado já que a tração morro acima é via de regra de vagões vazios.

Voltando à ferrovia São Francisco. É muito acessível visitá-la pois, como foi dito, há uma estrada paralela; bem diferente da Curitiba-Paranaguá onde não há estradas de uso geral por perto. Mas muitas "jóias" da ferrovia ficam justamente nos trechos em que ela afasta-se da estrada e insinua-se entre os morros, para manter-se na declividade de 3%.

Ou seja, é preciso andar na linha férrea, um pouco ou um bocado, dependendo do que se quer visitar. Todos os túneis e viadutos da subida estão fora da visão da estrada, embora o túnel #1, o mais comprido de todos, esteja muito perto do cruzamento. Para quem não quer sair do carro, o prêmio de consolação é a ponte sobre o RIo Vermelho, que eu já postei neste blog outro dia. O Google Earth é amigo dos eventuais interessados. Como a solda era coisa nova na época, todas as pontes, viadutos etc. são rebitados.



Além desses alvos óbvios, qualquer passeio pela ferrovia (de trem, de carro ou à pé) revelará o capricho com que ela foi construída, apesar dos parcos meios da época: pás, picaretas e dinamite. Praticamente todos os pontos onde poderia haver deslizamento de encostas foram devidamente escorados com muros de pedra. As pontes e viadutos são aparentemente altos demais para a vazão dos rios num dia normal -- pois levam em conta a gigantesca vazão deles quando chove muito. Qualquer riozinho besta tem seu bueiro, largo e aberto do lado de cima, em vez de um tubo de cimento facilmente entupido e difícil de inspecionar.

Exceto pelo túnel #1, os demais são revestidos de concreto, pois escavaram no barro. Me parece que há pouco morro "por cima" desses túneis revestidos (em particular no túnel #5), e eles talvez pudessem ter sido suprimidos em favor de cortes -- que desmoronariam ano após ano. Mais um toque de capricho. E assim a ferrovia centenária resiste, enquanto obras muito mais recentes vêm abaixo com qualquer pluviometria acima da média.



Apesar dos prováveis danos ambientais iniciais de aproveitar vales e várzeas, certamente é menor o dano cumulativo de uma obra que não está jogando barro e areia nos rios o tempo todo. Para efeito de comparação, recentemente as obras de contenção na BR-280, num ponto próximo ao Rio Natal, jogaram tanto material na garganta de um rio próximo, que formou uma represa de 19m de altura. Toda essa terra não vai embora senão arrastada pela água, o que causa assoreamento leito abaixo.

Ainda sobre vales, é interessante notar que a ferrovia São Francisco era a principal ligação terrestre de Santa Catarina com o resto do Brasil. Embora hoje em dia a principal artéria terrestre seja a BR-101/376, que percorre todo o litoral catarinense e depois vai direto à Curitiba, a subida da "Pedra Branca do Araraquara" era um caminho inacessível tanto para a tecnologia anterior a 1940 quanto para a força física de pessoas e animais.

Todos os caminhos terrestres anteriores à BR-376 procuravam ir direto à oeste, explorando alguma facilidade natural que ajudasse na subida da Serra do Mar. O caminho dos jesuítas subia a Serra do Quiriri. A Estrada Dona Francisca ousou mais e subiu o vale do Rio Seco -- outra estrada construída na base da picareta e dinamite.

A verdade é que a Serra do Mar sempre foi um obstáculo importante na luta pela interiorização do desenvolvimento do Brasil, de Santa Catarina até Pernambuco. A ferrovia São Francisco é apenas um capítulo desta luta, embora um dos mais românticos.


E está decidido: quando eu ganhar na loteria, vou tornar-me arqueólogo amador em tempo integral :)

Miscelânea de fotos Felix

Hooray!

Só não vale perguntar a taxa de upload -- que mal dá conta dos TCP ACK :)